码头的TOS系统是否真的是灵丹妙药？

最近，我有幸与一群在海运码头工作的高级运营人士接触了几天。他们的工作不仅涉及集装箱，而且还涉及散货、油品和滚装船，因此，他们的想法涉及甚广。每个人都希望自动化，而且也希望扩增现代港口每台设备上安装的传感器及控制元件。传感器越多，所产生的数据就越多。

码头作业与任何以服务为导向的业务没有什么差别——以技能娴熟的工作人员操作的、昂贵的码头机械为中心。工作人员和机械必须密切配合，才能高效装卸成千上万的集装箱、托盘货、汽车以及储液罐等。在码头周围，有一个由港口引航员、拖船、专业船舶服务、港口管理员、海关、检疫和安保组成的生态系统。我觉得这是一个以服务为基础的大比例供应链，一个环节出错，就会迅速影响该链条的上下环节，就会导致网络延迟、附加费、绩效损失以及大量其它损失。分析其根本原因发现，通常是因为双方之间的沟通受阻或沟通不畅所致。

那所有这一切的根源又是什么呢？或许由于碎片化的决策，缺少以流程为中心的方法，而且最主要的是每个参与方都有各自的解决方案。当全球一些港口通过努力能够执行协作流程并能进行信息分享时，我们会为他们的独创而喝彩，但几周后就会忘掉，因为我们习惯了自己的工作节奏。

码头作业公司是港口最大也是最有凝聚力的团队，因此我通常对他们如何看待和使用他们的IT技术感到好奇。我坚信经营目标与技术投资决策的交汇处会产生低效率。充斥着ERP、SCM、CRM或TMS等缩写的无数事实能够说明当它们与经营目标的交集很脆弱，或者说是完全冲突的。

在海运码头，我们也有3个字母的缩写：TOS，表示码头信息系统，是与船舶装卸有关的IT工程策划决策的一个复杂版块。截至目前为止，它是码头工作圈最热门的话题，也是码头可轻松获取的、最昂贵的一款IT软件。

任何绩效不好的码头总被建议使用或升级TOS，就好像它是“灵丹妙药”，保证能解决任何他们遇到的经营问题一样。通常不被承认的是，失败的工作计划并不会通过为其实现自动化而改善。自动化的结果只会加速失败计划的执行。TOS声称具有一定的优化能力，能缓解工作执行过程中出现的产能瓶颈问题，但没有考虑失败计划，因此它会使问题进一步复杂化。如果您不理睬天花乱坠的广告宣传，只关注所提供的优化方案，就会很快意识到，只通过TOS优化有效产能，根本无法满足各方的限制条件。这不仅离开了与码头工作有关的所有经营活动的执行，而且还导致了对所涉及到的每一方的稀缺资源（人）的浪费。

对TOS的过分关注，掩盖了所有参与者不容易发现资源（土地、供水、能量、机械和人力）未充分利用的事实。虽然TOS只关注码头，但是码头的工作人员认为，所有资源都得到了有效利用。但在码头运营中出现的任何延迟都被归咎给了其他方(卡车运输公司、铁路部门、船公司以及装卸工人等)。

我们可否深入其它行业，了解如何做得更好？我知道海运工作者不喜欢与航空产业相比，但机场的经验确实很适合海运码头工作。事实上，机场的工作更加复杂，因为使用这些终端的工作人员可能会因为其不理性的行为而危及工作效率。如果您不相信，请告诉我您有没有在机场看见过集装箱穿过拥堵的区域、集中箱疯狂地在人群中穿梭、集中箱撞到其它集装箱及集装箱搬运机具、集中箱阻塞过道或总是搞不清楚该去哪里？

为减少在整个机场运营的各方的工作中断，机场运营方对程序及政策进行概念化和标准化，形成了一个称之为机场-协作决策制定（A-CDM）的一致性框架。在该框架下，以协同信息共享为重点，经营港口、航空公司、地勤服务、餐饮服务、燃油服务和维护业务自然就会非常高效。A-CDM通常适用于能够成功解决拥堵、创造商业价值并能提高机场竞争力的异常繁忙的机场，尤其是附近有另一个可能会威胁到他们自身利益的机场的时候。

成功复制机场框架需要从简式仓理念方法过渡到以流程为中心的方法，将共享的重点放在共同执行的不同功能上，以创建一个从海洋到陆地或从陆地到海洋的顺畅流程。实现这一目标，需要所有CDM合作伙伴及时分享精确信息，广泛采用协作工作程序，实现流程自动化并采用有利于用户操作的工具。

规范化港口/码头-CDM能达到什么目的？它能减少或消除服务延迟，提高事件的可预测性，并能真正优化所有参与者的资源利用率。行业的碎片化以及流程优化的向内看方法不会有什么帮助，仍需采取措施。集装箱巨轮、调用频率、货物性质的改变、人口老龄化、劳动力的减少、人工成本的快速上涨等因素，都将影响每个港口当前的运营状况。因此变革和调整必须放在议事日程上。数十年掌控以功能为导向的工作实现了“合理的”效率，但由于宏观经济的变化以及其对贸易流通的影响，该效率仍将不够。

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