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前言

“你们在格陵兰干什么?”

—-阿拉斯加费尔班克斯的一位无线电操作员通过电台询问。

“我们下来是为了打几只北极熊，”

—-无线军官罗伯特·李德中士回答道，事实上他们的B-29“超级堡垒”轰炸机刚刚以机腹着陆的方式，迫降在距离北极点700英里的一个冰冻湖面上。

这是1947年2月23日，星期天，当地时间刚过午夜，李德和其他机组成员正在度过一个看起来相当漫长的周末。

迫降在格陵兰的B-29

背景

在第二次世界大战结束后大约一年的时间里，冷战就已经开始了。隶属美国第46侦察中队队的B-29”超级堡垒“战略轰炸机经常从阿拉斯加拉德菲尔德基地起飞，该中队的任务是侦查苏联在西伯利亚北部的军事能力，并且期望测绘详尽的地图和寻找极地飞行的最佳航线。

实际上，第46侦查中队在1946年8月第一次从拉德菲尔德基地执行飞行任务，10月16日该中队的一架B-29从基地起飞首次飞越北极。第二年，他们飞越极地的行为就几乎成了家常便饭。但对第46中队的飞行员来说，更刺激的航线是沿着西伯利亚北极地区的海岸飞行，机组人员奉命将飞机保持在靠近苏联领空的国际空域内，监视苏联的雷达和防空系统的能力，以了解他们如何应对美国飞机，为此苏联不止一次紧急出动战斗机进行拦截应对。

Ladd field 空军基地及其在阿拉斯加的位置

1947年2月20日下午2点20分，一架F-13（B-29战略轰炸机的照相侦查改型，为了便于阅读，后文仍称为B-29）编号：45-21768，从拉德菲尔德基地（Ladd field）起飞执行例行任务（这架飞机被士兵称为Kee bird，根据在加拿大和阿拉斯加驻扎的士兵们说“这是一种丑陋、笨拙而奇特的鸟，在北极过冬，并发出“Kee Kee Kee”的声音。

B-29（Kee bird）与他的机组乘员

这架B-29上的11名机组人员将执行第46中队密级最高项目中的的8号任务，他们此次将向北飞行，绕过北极点后返回拉德菲尔德，当他们飞过阿拉斯加最北端的巴罗角后就必须保持无线电静默，Kee bird为了完成长航时侦查任务，在原本的弹舱中加装了辅助油箱，携带足够的燃料后可以连续飞行26个小时。原本机组乘员中的机枪手兼航拍员是罗伯特·茨威斯勒，但是当天上午他患上了感冒无法参加行动，于是欧内斯特·斯图尔特被任命接替他的位置，斯图尔特很高兴加入这次飞行，因为他需要获取二月份足够的飞行时数。弗农·阿奈特中尉被任命为Kee Bird的飞行员，阿奈特和飞行工程师罗伯特·鲁德克少尉已经一起经历过一次险情。两个月前一架B-29起飞后不就坠毁了，当时他们俩都在那架飞机上，鲁德克从那次事故中死里逃生为他赢得了“Lucky”的昵称。

悲惨迷航

阿拉斯加巴罗角的位置示意

在地勤人员拧紧了其中一台发动机的螺旋桨后桨叶后，领航员考恩中尉拿起了标准地图包，Kee Bird起飞了。飞机飞行相当平稳，当B-29于当晚6时在飞越巴罗角直飞北极点时，天气晴朗。午夜时分，B-29飞越了北极点并开始向阿拉斯加返航，此时在北极点以南大约250英里的地方天气开始变得越来越糟。当时，机组人员已经能够通过周期性的观测来修正陀螺罗盘的误差，这是实验性导航系统测试的一部分。从理论上讲，安装在万向节上的陀螺一旦开始运动，无论它在地球上的位置或地球本身的运动如何，它应该总是指向同一个方向，这是它成为一个理想导航工具的理论基础，特别是在磁罗盘时效的地区。但在实践中，陀螺仪和框架的摩擦导致陀螺仪发生轴向进动或在一个周期内偏移，而如果陀螺仪的进动率可以确定，那么导航仪就可以在不确定方位的情况下修正航向。

陀螺罗盘示意

领航员考恩不太相信陀螺仪罗盘的指示，飞机在云层中飞行了大约45分钟后，他建议爬升出阴云换一个新的航向。飞行员阿奈特同意了考恩的建议，Kee Bird从24000英尺的高空破云而出。他们花费了大约半个小时才摆脱恶劣天气，在此过程中阿奈特一直在努力节约燃料，所以Kee Bird（B-29“超级堡垒”，NO.45-21768）表现得十分迟缓。待到B-29可以确定方位的时候，他们已经向东偏移了足够远的距离并在空中“停留”了太久，黑暗开始渐渐笼罩天空，考恩无法在他的航图上确定任何一颗导航星的位置。在他的建议下，飞机留在云层之上飞行，希望天亮时利用太阳确定位置。然而，在太阳再次落下之前，B-29几乎没有越过地平线，在如此低的角度下，大气扭曲使得领航员不可能进行可靠观测。随着暮色垂落，考恩告诉飞行员阿奈特和副驾驶拉塞尔·乔丹，他已经为无法为他们提供正确航向和位置信息。

由于担心飞机的燃料问题，机组人员最大希望是根据雷达回波确定并找到陆地进行降落。如果他们在预定航线上或接近航线，本可以在早上6:30到达陆地。凌晨5点，雷达观察员霍华德·亚当斯中尉告诉飞行员，距离飞机当前航向偏移165度约100英里外的地方有陆地， 飞行员将消息传递给领航员科恩，并使用机内通话说道，“那里可能不是一个美妙的敌方”。科恩和助理领航员约翰·莱斯曼中尉立即前往雷达观测席，确认飞行员的报告，当他们看到屏幕上显示的雷达回波时（根据显示，他们即将前往的陆地有着崎岖不平的海岸线），已经知道他们的飞机确实已经偏离了航线，因为巴罗角附近的阿拉斯加海岸应该相当平坦，布鲁克斯山脉尚在内陆距离海岸线有很大的距离。

B-29轰炸机的结构线图

此时再参考领航员考恩的标准地图工具包（只绘制了阿拉斯加海岸的航线和地图）已经没有意义，由“侦查项目5”制作的应急工具包虽然包括加拿大群岛以及西伯利亚海岸的地图，但这不些内容不在标准地图包之内，并且即使有也于事无补。此外，雷达观测员被安排在各个项目中任务之一也是寻找他们从未见过的地形，而此前执行的“项目8”飞行任务从未偏离图表所涵盖的航线。由于既没有图表也没有经验来指导他们，因此飞行员阿奈特在上午8点授权领航员打破无线电的静默，与阿拉斯加拉德菲尔德基地（Ladd field)联系以寻求帮助。

一开始，领航员无法直接联系基地，于是不得不中断并转接巴罗角民用航空管制员的语音通信。据领航员回忆，“他们中断了自己的通信，以便听我讲述我们的悲惨故事”，并将消息中继转发给Ladd Flield基地。当这架B-29与基地取得联系之后，拉德菲尔德基地要求他们打开飞机上的定向探测仪，但是不巧的是定向仪正处于离线维护状态无法使用。与此同时，副驾驶乔丹试图使用无线电罗盘，他检索到一个强而稳定但没有没有传递任何可识别信息的信号，阿内特建议跟随无线电信号，然后在飞越信号电台上方时进行迫降。由于他们目前正飞过一个没有任何可用信息的地方，乔丹告诉阿内特他宁愿呆在飞机上。

冰雪中的B-29轰炸机

后来人们发现，苏联一直在北极上空发射无线电信号，以吸引迷航的美国飞机进入俄罗斯领空迫降。B-29机组人员放弃了这个身份不明的无线电台信号后，乔丹开始寻找其它可供他们用来设定航线的电台。最后，他搜索到了位于阿拉斯加费尔班克斯的KFAR电台信号，这个电台被很多美国飞行员用来导航的，KFAR信号能把他们带回到拉德菲尔德基地附近。

在锁定KFAR电台信号大约半小时后，信号开始漂移，然后完全消失。事实证明，B-29机组人员并不是在跟随KFAR发出的信号，他们只是锁定了电离层信号的“跳波”反射上。此时，机组乘员别无其他选择，只能寻找一个能让Kee bird迫降的地方。 为了响应无线电罗盘和寻找合适地形，他们试图朝各种方向飞行。约上午10点，乔丹仍在设法接收KFAR的信号，忽然他发现B-29轰炸机的侧前方有一个碟形洼地，并立马指给飞行员阿奈特看，阿纳特决定到观察舱去仔细看看。然而，他很快就意识到这是他们软着陆的唯一机会（燃料依然不足），当阿奈特将轰炸机倾斜下降到离地约100英尺的高度时，由于缺乏燃料，发动机开始发出喘息声。

同时，一直都在都在和Ladd基地进行无线电通信的领航员在飞机准备第一次着陆尝试时，向基地发了“我们正在向太阳前进，我们要让她着陆”的信息，然后，他锁定了无线电摩斯码传输键，以便传输一个稳定的信号让Ladd基地能对这个信号进行定向、定位。此举对于B-29（Kee Bird）的机组成员来说是一个积极的进展，拉德菲尔德基地（Ladd Field）能够将摩斯信号的方向精确地确定在真北（沿地球表面朝向地理北极的方向，不同与磁北）偏北46度的位置。

由于有足够的时间为紧急着陆做准备，机组人员采取了多种措施来提高生存几率：将应急装备转移到出口舱口，以便在飞机起火时可以及时将他们运出；所有的舱门被打开，以防止撞击地面时舱门变形并困住机组乘员；飞行员决定使用机轮收起着陆的方式（wheels-up landing）使飞机迫降，因为他们不知道地面积雪有多深；作为最后的预防措施，工程师鲁德克将在阿奈特和乔丹不再需要时立马切断飞机的电力，以防止电火花引发火灾。

B-29迫降后的驾驶舱

当地时间下午2点（距离飞机起飞差不多21小时），B-29（Kee Bird）滑落到在一个不知名的冰冻湖面上，在冰面上滑行了很长一段距离。幸运的是没有机组人员受伤，只是兼职航拍员斯图尔特在飞机停下来时过于紧张，以至于无法解开安全带。

格陵兰岛的地表温度至少有零下50℃，机组人员们很快就会用上B-29上的木制部件和其他御寒装备。着陆后，机组采取了几个切实可行的步骤：工鲁德克和埃姆特雷立即在B-29引擎中的燃料冻结之前将之排出到地面上使其在地面上冻成燃料块可以用来生火。他们又组装了一个临时炉灶来解冻轰炸机的辅助发电机，给收音设备提供力量，当它发出声音时，副驾驶乔丹称这是他听到过的最美妙的声音。

Kee bird在格陵兰静待救援

正文未完，有关B-29的搜救任务待续。