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随着前驱技术逐渐成熟，在1980年代开始，在各家车企的C级车进入“前驱潮”的高峰，不过这里需要知道的是：C级虽然是汽车销量的中流砥柱，但细心的车友会发现，看似简单的C级家庭车虽贵为兵家必争之车，但却不是每个汽车品牌都有能力研发和制造的，如果不是前十大车企，即使再有技术实力，也未必敢碰的蛋糕。车型分级层面已经属于高难度级别，加上1980年代正值FR向FF转移的高峰，对于车企而言确实是一个大挑战。丰田也不例外，他们首次推出的前置引擎前轮驱动车型是1978年8月发布的Tercel（见《从宣传手册回顾丰田第一款量产前驱车：Tercel（L10）》），要在短时间内将之应用到“命根”般的Corolla上显然是过于激进的，所以才会有了第五代Corolla时的那场革命并不彻底，即便大多数第五代Corolla的细分版本都采用了前置前驱的先进布局，但当中仍然诞生出一些基于上一代底盘打造的后驱异端，大家熟悉的AE85/86就是其中之一，它们依然只能使用着第四代的后驱底盘以保留运动型。1983年，丰田Corolla车系突破1000万辆大关。
图：为什么丰田要在AE86上用后驱布局呢？说到底还是丰田对前驱技术半信半疑，毕竟在1978年才试探性地推出了Tercel，要说“全面掌握”还是有点儿牵强，为了保险起见，就算在前驱版本上玩砸了，好歹有一两个后驱版本兜底，不至于粉身碎骨。
经过了4年的验证，丰田终于打消了对前驱车的不信任，或者说，此时的丰田已经基本掌握了FF布局的研发、生产、调校、销售等的全部经验积累。1986年9月，第五代Corolla停产，取而代之的是1987年5月15日发布第六代Corolla（E9x）。在新一代车型上，丰田将把前驱化贯彻到底，从此Corolla车系不再与后驱车有瓜葛。广告标语是“日本汽车的新故事开始”，英文标语是“All New Corolla”。
在历史上，后轮驱动的C级并不少，除了1~4代的Corolla外，二战前的C级车基本都是后驱的；二战后，以Austin 40、标致的203等基本都采用FR布局、大众的Beetle则采用RR布局；直到1960年代中，以BMC 1100、Fiat 128、Renault 6等等开始采用前置前驱布局；1970年的雪铁龙GS、1972年的本田Civic和1974年大众Golf更是具有划时代意义，随后的10年里，欧洲日本的前驱C级开始成为该级别主流布局，例如福特Escort、欧宝Astra、Triumph Acclaim等等；到了1990年代后，一些豪华品牌才陆续加入战团，例如奥迪A3、BMW 3 Compact、Mercedes A-Class等。
图：第六代Corolla在尺寸上相比上一代略为增大，但轴距没变。车长4195mm、车宽1655mm、车高1365mm，轴距为2430mm，车重950kg。
图：此前Corolla的车轮PCD数据十分混乱，不同版本可能会采用截然不同的PCD设计。第六代车型终于将标准统一，所有版本车型均采用4x100mm一个规格，从中也可以看出丰田已经逐渐有了零件通用化的概念。不同版本甚至车型之间，通用零件越多，采购订单的数量就能越大，成本得以降低，仓储管理也能随之变得灵活。
在这一代Corolla上，丰田正式用上了当时先进的正离子电泳技术为白车身上底漆。通电的车身被浸泡在电泳池中，通过置换反应让正离子析出并附着在白车身上形成一层均匀且致密的底漆。这样的漆面工艺能保护车身不被恶劣的用车环境所锈蚀。反观Corolla的竞争对手大众Golf，从诞生以来一直饱受车身锈蚀的困扰，到了90年代末才使用上镀锌钢板技术解决这一窘境。
图：丰田在第六代Corolla上为前驱平台打造出一套全时四驱系统，转动轴从变速箱中分出，将动力传递到后轴的硬桥上。所以四驱的第六代Corolla统一采用前麦花臣（MacPherson Strut）后硬轴（Beam Axle）的悬挂形式。
图：前驱版本的后轴则没有传动系统的限制，采用的是一种麦花臣悬挂的变种形式：下摆臂被一分为二，羊角上还多了一条纵向摆臂连接车架。设置这条纵向摆臂其实是借用了半拖拽臂（Semi-Trailing Arm）的概念，用纵向结构去限制车轮的倾角变化，提升后轴稳定性。
正如Corolla车系的一贯作风，为了打动更多细分市场的消费者，第六代车型的细分版本非常之多。在以往的后驱时代，传动系统会是车身形式多样化的一大限制。但如今Corolla全面前驱化，其车身形式的变化将灵活很多。
图：得益于前驱平台的紧凑与高集成度，丰田可以将车型分段设计：负责驱动、转向的车头可以统一处理，车身中后段的空间布局、造型都可以任凭市场部、工程部按照市场需要自由发挥了。
图：旅行车版本的车长得以扩展到4369mm，通过后排折叠获得更多载物空间。
图：三门、五门的两厢车型几乎就是在向大众Golf、本田Civic等以两厢为主的同级别对手示威。
图：由于动力无需靠后轮输出，车身中后部对于抗扭刚性的需求不再像过去后驱时代那般巨大，只需要着重考虑抗弯刚性即可，这种后门开口极大的Fastback实现起来也更轻松了。
第六代Corolla的动力系统选项比它的车身形态还要多，光日本市场就已经有2E（73匹）、3E（79匹）、5A-F（85匹）、5A-FE（94匹）、5A-FHE（105匹）、4A-FE（100匹）、4A-GE（120/140匹）、4A-GZE（145/165匹）、1C-II（64匹）、1C-III（67匹）、2C-II（73匹）共11种发动机版本，根据车身造型和搭配的发动机不同，车型代号也会不同，例如使用2E发动机的四门轿车，车型代号就是EE90；使用4-GE发动机的双门轿跑车，车型代号为AE92等等。变速箱则有4速、5速MT和3速、4速AT可选。这款车出口过菲律宾、印度尼西亚、泰国、巴基斯坦、澳大利亚、欧洲、北美、南非，不同的地区还会有一些专供的发动机版本。数量众多，这里就挑两台比较特别的高性能版本展开说说吧！
图：大众Golf GTi的大名是妇孺皆知，大家又曾否听过Corolla GTi呢？好巧不巧这台Corolla GTi也是一台两厢车，这可不可以视作丰田活脱脱的挑衅呢？
图：这台GT-i 16是出口版本，也不是E90车系突发奇想的型号，而是过去FX的延续，该车在日规版本里称为FX16，车型代号同样是AE92。
图：而且丰田这个GTi的概念与大众的如出一辙，其中的“i”同样代表着直喷技术。Corolla GTi搭载着1.6L的4A-GE直列四缸发动机，同样是16V机器，最大马力131匹/7000转，与同年代的第二代Golf GTi（Typ 19E，139匹/6100转）打得有来有回。要知道当时Golf GTi的16V机器已经去到更大的1.8L排量了。
图：真要拼动力性能，还得是这台配备鲁式机增的Corolla GT-Z，它最显眼的标志就是发动机盖上隆起的中冷进气口。这款车搭载代号为4A-GZE的1.6L直列四缸发动机，0.55 bar增压值，峰值扭矩206N·m/4400转，最大马力能达到165匹。普通的Golf GTi根本无法与之媲美，就算是限量5000台的Golf Rallye也只能与之平分秋色。
丰田销售第六代Corolla时，恰巧赶上了日本泡沫经济破裂前夕，全民都沉溺于富足的美好错觉之中。直到1990年，第六代Corolla在日年销量还能达到惊人的30.8万台，打破了当时的日本国内的年销量记录，并一直保持到2010年才被第三代Prius（XW30）超越。整个车系在日本的总销量更是达到了92.4592万台，也就意味着87、88、89这三年平均下来的每年销量都能超过20万台。可就在1991年，随着日本泡沫经济破裂、房价暴跌，这一代车型也跟着匆匆结束了生命周期，被第七代Corolla（E10x）所取代。至于它在全球范围的总销量具体有多少，虽然具体数字我们实在找不到，但按照当时Corolla车系已经成功登陆了东南亚市场，相当部分也开始进入中国市场，连同美国市场，出口国达到了130个，相信总量会在300万辆左右。
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