你知道时速250km、300km、350km高铁设计标准分别是什么吗

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国内建设新的铁路干线，首先确定的就是该线路等级，然后根据线路等级来匹配该线路的各个技术标准。

类似于我国公路等级由高到低的划分为高速公路、一级公路、二级公路……，国内目前的客运铁路等级一般分为高铁、国铁Ⅰ级，国铁Ⅱ级……，按照客货运输性质划分:客运专线、客货共线和货运专线。

我国高铁普遍定义为设计时速250km及以上等级的客运专线，不过国家在划分高铁网时也将部分时速200km的快速铁路纳入其中。举个例子，南广铁路标准就是国铁Ⅰ级客货干线铁路，设计时速为250km，运营速度为250km，八纵八横高铁网中的广昆通道，南广铁路就是重要组成部分。

本文以设计时速250km及以上的客运专线来详解高铁线路的各个设计标准。

1、有砟轨道和无砟轨道

有砟轨道

有砟轨道就是以碎石为道床的轨道，无砟轨道为以混泥土、沥青混合物等为基础的轨道，通俗来讲就是一个钢轨下有碎石，一个下面没有。

无砟轨道

无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，目前设计的高铁绝大多数都采用无砟轨道，不过也有例外。比如绵泸高铁内自泸段就是设计时速250km的有砟轨道，京张高铁就是设计时速为350km的有砟轨道。

2、轨道正线间距

目前我国高铁线路设计时速主要有3个，即250km/h、300km/h、350km/h，当然以前还出现过石济高铁设计时速270km的情况，由于复兴号动车组目前运营速度为250km/h和350km/h，故目前规划设计的高铁线路时速均为250km/h和350km/h。

根据高铁设计标准，时速250km的高铁线路正线间距不低于4.6m，时速300km高铁线路正线间距不低于4.8m，时速350km的高铁线路正线间距不低于5m。

贵广高铁剖面图，可以看到轨道间距4.8米

有些高铁虽然运营速度为250km，但其预留了改造条件，后期是可以改造提速的。比如贵广高铁设计正线间距为4.8m，虽然当前运营速度为250km，但它现在在进行300km时速改造工程；沪昆高铁长沙以西段，虽然目前运营速度300km，但它正线间距5m，也预留了提速改造条件。而有些高铁就无法改造，比如成贵高铁，正线间距只有4.6m，它也就没有提速改造条件。

3、最小曲线半径

这也是高铁线路等级的决定性因素，也就是能为动车组在规定运营速度提供足够向心力的轨道最小曲线半径，通俗讲就是转弯半径，不至于让动车组飞出去。

最小曲线半径标准

以无砟轨道为例，时速250km的高铁线路最小曲线半径一般为4000m，困难路段可以降到3500m，不过经过困难路段是动车要相应减速；时速300km的高铁线路一般为5000m左右；时速350km的高铁线路最小曲线半径为7000m，困难路段适当降低。京沪高铁是目前我国设计标准最高的高铁，达到380km/h，最小曲线半径9000~12000m。

4、坡度

我国高铁线路等级对应各型号动车组，时速250km普通动车由于功率较低，其运行线路的坡度不宜过大，高速动车组功率较高，坡度可以适当加大。

一般来说我国高铁线路中，高铁坡度一般不大于20‰，困难路段不大于30‰。坡度过大，动车组掉速和机破率增加，比如西成客专，由于有一段大坡度设计，普通动车组无法正常运营，必须使用高速动车组，这就出现了西成客专设计时速只有250km，上面全是时速300km以上的高速动车组情况，实质上是一种浪费。

5、接触网与受电弓

安装接触网

由于高铁运营速度快，接触网要求相比于普铁线路有更高要求，目前我国高铁接触网的电压等级为25KV，50HZ的交流电，而在各等级高铁线路中，理论上速度等级越高，对接触网张力、弹力等要求越高，同样对受电弓要求也会越高。

当然高铁线路还有到发线长度、互联网协议、控制系统等标准，以上5点是大家关注度最高也最易懂的几个标准。