铁路术语名词集合2

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铁路轨道是一种铁路设施，简称路轨、铁轨、轨道等，也称钢轨、股道。用于铁路上，并与转辙器及道岔合作，令火车无需转向便能行走。轨道通常由两条平衡的钢轨组成。钢轨固定放在枕木上，枕木之下为道碴。

以钢铁制成的路轨，可以比其它物料承受更大的重量。枕木亦称轨枕或路枕，功用是把钢轨的重量分开散布，和保持路轨固定，维持路轨的轨距。

一般而言，轨道的底部为石砾铺成的道碴或道砟。道碴亦称路碴、碎石或道床，是为轨道提供弹性及排水功能。铁轨也可以铺在混凝土筑成的基座上（在桥上就相当常见），甚至嵌在混凝土里。

现代使用的钢轨切面成“工”字形，类似结构工程用的工字梁，其分为与车轮接触的轨头、中间的轨腰及底部的轨底。钢轨的种类及强度以kg/m表示。每米越重的钢轨所能承受的重量亦越大。中国主要线路使用的是60kg/m或75kg/m的钢轨。

轨距亦即轨道里程，是铁路轨道两条钢轨之间的里程，以钢轨的内距为准。国际铁路联盟在1937年制定的1,435mm（4呎8½吋）为准轨距，又称国际轨距，约占世界上铁路里数大约59%。比准轨宽的轨距称为宽轨，占全球铁路23%，主要包括俄罗斯使用的5呎(1,520mm)和印度使用的5呎6吋(1,676mm)轨距。比准轨窄的称为窄轨，占全球铁路16%，主要包括日本使用的3呎6吋(1,067mm)轨距及米轨(1,000mm)。

不同轨距之间大小

中国铁道博物馆内几种不同的轨距。以右侧为准，左侧铁轨自左向右依次为标准轨、米轨和云南600毫米窄轨

一般窄轨铁路适用于山路，而宽轨铁路则有更好的高速稳定性。双轨距或多轨距铁路铺有三或四条钢轨，让使用不同轨距的列车都可行驶。日本和西班牙则采用了轨距可变列车，让列车在不同轨距的线路间直通运行。

中国现在的铁路使用1,435毫米准轨，宽轨与窄轨仅有极少量运用。早期的铁路由英国及比利时工程师承建，因此中国境内大部分铁路轨距沿用英国标准，为准轨。但在民国时期由于未能推行统一标准，出现了各种轨距的铁路。

中东铁路曾经使用过1,524毫米的宽轨。山西的同蒲铁路和正太铁路曾用过1,000毫米（已经改造至准轨），云南的昆河铁路仍为米轨（1,000毫米，合1米，故称）。南京六合区冶山铁路，河南许昌－周口郸城许郸铁路，四川犍为嘉阳矿区铁路为762毫米。在满州国时期，东北地区由日本建设了不少使用窄轨的铁路。

枕木，亦称轨枕或路枕，是铁路路轨的组成部分之一，与路轨底部直接连接，能够稳定路轨的位置，以防止路轨在列车驶过时移位引起危险，也可将列车经过时所产生的压力，平均分布在于道碴之上，使列车行驶得更稳定。

昔日的铁路多数以木材作为枕木，因而得名。材料一般采用柚木，取其坚固耐用，并有天然防蛀物质，但由于供应稀少，现多以寿命约10年的软身柏木代替。采用混凝土更为坚固，也可避免腐蚀的问题，延长其寿命。

道碴亦作“道砟”，是铁路运输系统中，用作承托轨道枕木的碎石，是常见的轨道道床结构。工程在路基稳固后铺设路轨，接着洒上厚厚的道碴，再拉高路轨调整至道碴之上，然后借由捣固震动减少碎石之间的缝隙来稳固住路轨。使用道碴可以使排水及调校路轨位置更为容易，同时由于道碴把列车及路轨重量分散在路基上，因而能够减低列车经过时所带来的震动及噪音，使得乘客的乘坐舒适程度增加。

无砟轨道一般用于高速铁路、有轨电车轨道和地铁轨道，其特征是使用刚性混凝土或沥青道床替代由道砟和轨枕组成的传统道床，并且通过扣件系统直接的或支承体与钢轨弹性联结起来的轨道结构。

铁路轨道必须经常维修以维持良好运作状态。路轨维修是繁重的工作，以往要花费很多人力来完成，近年逐渐以机器取代。保养维修工作主要包括有：打磨钢轨，改善钢轨的平面及纵面、更换部分或全部钢轨、更换轨枕、捣固、清理、更换及补充道碴。

护轨，也叫护轮轨，是铁路两条钢轨内侧用于防止车轮轮缘横向滑动的平行钢轨。通常在道岔岔心处以及铁路桥梁、急弯道会设置护轨以保证列车行驶的安全。当轮缘从基本钢轨一侧脱离时，另一个轮缘会被对应的护轨卡住，防止列车的继续侧移。

道岔(Turnout)是铁路机车车辆从一轨道转入另一轨道的线路间连接与交叉设备总称。轨道线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有垂直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合又有交分道岔和交叉渡线等。最常见的是单式道岔和复式道岔，它是允许轨道在同时交叉将一个轨道分为两个和三个轨道的设备。单式道岔可分为为三个单元组成；分别是转辙器、岔心或辙叉与其连接部分。

转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械，是主要控制列车在道岔上行驶方向的活动部件。通常由人工或电信号控制。转辙器由两根活动尖轨、一组滑板、转辙连杆、转辙器标志所组成。转辙器用来转换道岔或锁闭道岔的方向，同时其顶端通常附带有标示或指示信号，用以反映转辙器尖轨所处的位置(定位或反位)。

因列车在高速通过弯道时由于惯性有向弯道的外侧翻车的危险，在铁路的设计和建造时，对不同速度等级的铁路规定了车辆可以安全通过的圆曲线的最小半径，就是铁路线路的最小曲线半径。曲线半径越长，弯道的曲率就越小，在同一速度下，行车受惯性影响也越小；当曲率一定时，行车速度越小，行车受惯性影响也越小。故而高速铁路和平原地区干线铁路一般比较平直，用较大的曲线半径，行车速度可以较快；山区铁路、工厂支线、车辆段道岔的咽喉区、编组站、城市地铁等受地形的制约较大的地段，只能使用较小的曲线半径，列车必须限速通过。

铁路车辆由于受转向架上前后两个轮之间距离的制约，弯度过急的线路是无法通过的。铁路车辆能够通过的曲率最大的圆曲线的最小半径，就是铁路车辆的最小曲线半径。这种情况在一个转向架上有多个轴的铁路机车上尤为明显。

单线铁路是一种铁路线的形式，使两个方向的列车只可使用同一条路轨前进。单线铁路多出现于一些较少客量的铁路线上，也可能会在一些铁路支线中出现，甚或会在列车班次较少的铁路线或没有太多资金或缺乏空间去建设双线铁路上出现。

双线铁路，或复线铁路，是指在同一时间，两个相对的通行方向的列车互不干扰的铁路。有别于单线铁路，单线铁路通常每隔一段距离就设置一个会车时使用的车站，称为“会让站”，用于相对行驶的列车停车避让。

复线铁路有点类似于“分道行驶”的公路，通过合理的设置，没有正面相撞的危险，可以大大提高运输的效率。但是复线铁路显然需要更宽的路基，在山区等地形困难的地段，有时不得不仍然只建设单线铁路，甚至部分仅供会车使用的车站不得不建在隧道中和桥梁上。

三线铁路是四线铁路的一种亚型，即指同一路段上有三条平行的轨道。一般来说，三线铁路是指在原有的双线铁路侧增加一条平行的轨道。这种方式又被称为“复单线”。

四线铁路，又称双复线铁路，是指铁路在同一方向有两条平行轨道。而所谓的“复线”，就是按道路车行道的概念定义，即路线单一方向各有1条轨道。故如此类推，路线单一方向各有3条路轨的路段可称为“六线铁路”或“三复线铁路”；路线单一方向各有4条轨道的是“八线铁路”或“四复线铁路”等。

四线铁路及更大规模的铁路一般出现于市区，且铁路交通非常繁忙的路段，以应付从市郊四方八面进入市区的高客量。

正线（干线），是铁路轨道连接区间并且贯穿或伸入车站的线路。一般而言正线多为直股，但其确定依据主要还是靠人为设定和历史传统，因而从道岔引出的侧向股道也有可能是正线；如京广铁路长阳村线路所上行道岔侧向线路（连接丰台站）被定为正线，而道岔直向线路被定为联络线（连接北京西站）。中国铁路的车站内，正线的编号用罗马数字标示。正线是属于车站管内的线路。列车从区间进入正线通过或停车，必须越过进站信号机，必须得到车站值班员的允许。干线是与支线相对的概念。正线是与站线、段管线、岔线、安全线及避难线等相对的概念。站线是在车站管内到发线、货物线、调车线、牵出线、及站内的指定用途的其他线（机走线、机待线、车辆站修线、驼峰迂回线、驼峰禁溜车停留线、加冰线等等）。（中国铁路《技规》第32条 铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、安全线及避难线。）

铁路支线（branch line）是相对于铁路干线（main line），为较短的，一端与干线相接的铁路线。等级偏低，以单线铁路、普速铁路或非电气化铁路为主。工业（厂矿）专用线用于铁路客户装卸车而不干扰铁路系统运行。通常是很短的支线铁路。

干线：连接大中城市，在路网中起骨干作用且客、货行车量达到或超过15对的线路。

支线：连接中小城市，在路网中起联络作用或为地区交通运输服务，或客、货行车量不超过15对的线路。

繁忙干线：连接经济发达地区或经济大区，在路网中起重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过60对的线路。

特别繁忙干线：在国家重要的交通运输大通道担当客货运主力，在路网中起极重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过100对的线路。

站线，是铁路车站管内的到发线、货物线、调车线、牵出线、及站内的指定用途的其他线（如机走线、机待线、车辆站修线、驼峰迂回线、驼峰禁溜车停留线、加冰线等等）。（ 中国铁路《技规》第32条 站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。）

到发线又称到开线，是指铁路车站专门办理列车到达与出发作业的路线。到发线与正线都能接发列车。（中国铁路《技规》第355条 “接发列车应在正线或到发线上办理”）

机走线或机回线，全称机车走行线或机车回送线，是指铁路车站或地铁站场内用于机车或客运列车转场或折返的铁道。一些尽头站（例如中国铁路青岛站与北京站）设置有机走线，供终到的旅客列车的牵引机车返回机务段。

机待线是在横列式区段站的非机务段端的咽喉区和纵列式区段站上机务段对侧到发场出发一端设置的供机车进入、停留的线路。通常为尽头式，也可为贯通式。机待线的有效长度：尽头式45ｍ，在困难条件下不应小于牵引机车长度加10ｍ；贯通式应采用55ｍ，在困难条件下，不应小于牵引机车长度加20ｍ。双机牵引时，上述有效长度应另加１台机车长度。

袋状轨，亦称作中央避车线、中央存车线、袋式储车轨，是一种使列车得以驶离主线停车的轨道。这种轨道有别于一般的侧线，通常设置于两条铁道主线的中央，而非两侧。京包铁路青龙桥站即为如此布置：有3条站线，其中两侧的站线外侧各设有站台，中间的站线即为袋状轨。袋状轨除了可以临时停放故障列车外，通常也能协助铁道路线的班车调度作业，甚至能提供列车一个掉头、倒车的场所。

渡线，又称橫渡线、过渡线、转辙段，是指用以连接两条平行铁轨的连接线，通过一组联动道岔达到转线的目的，使行驶于某路线的列车可以换轨至另外一条线路。

岔线，是在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。

侧线，在铁路工程是指从道岔引出的侧向铁道，一般与正线相对，通常不会太长并有尽头。侧线是此类线路的统称，包括到发线、越行线、机走线等。停车侧线通常设于车厂、车站或其附近，主要用来停放列车。

折返侧线供列车折返用，通常设于终点站。

安全线（安全测线）是一种进路隔开设备，防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆进路的一种安全设备。车挡器，是防止铁路列车驶过轨道末端而出轨的设备。

避难线，是在长大下坡道上能使失控列车安全进入的线路。

存车线是铁路或轨道交通的辅助线的—种，主要用存放备用列车、临时存放故障列车、夜间作业车辆的折返；或者铁路车站货场临时存放待卸车、换装整理车及其他车辆。临时存放故障列车的专门线路，也称作“停车线”或“故障列车待避线”。

联络线一般是指连接两条正线铁路之间，或正线与枢纽内其他车站之间的连接线，或枢纽内较近的车站与车站之间的连接线，或相互分开的线路之间、线路与车站之间、车站与车站之间的相互连接。

疏解线是为了避免铁路列车运行径路平面交叉而产生的立体线形。铁路线路的疏解线一定是疏解关系，但疏解关系不一定导致修建疏解线。一般说来，单线与单线之间不需要疏解。而双线与其他线路的引入、衔接，需要疏解，否则对向交叉进路对线路能力和列车运行安全影响很大。

环形回车道，又称单向循环，灯泡线，用以供列车直接折返而无需转轨甚至无需停车。环形回车道对旅客列车、货运列车（如煤车）很有用。

三角线或三角线轨道为铁路路线的一种形式，为三条铁路轨道以三角形的形状交会，并在三个交会点设有转辙器，或因多条铁路路线先后交会，或由于列车调头等特殊目的所兴建。

展线是一种用于爬坡的铁路线路。在一些地面自然纵坡大于线路允许的最大纵坡，线路铺设又受到地形限制的时候，为使线路达到预定高程，需要顺应地形铺设展线，使线路沿山坡盘旋而上。由于铺设展线是以延长线路的方式减缓纵坡，展线两端之间的里程往往数倍于直线距离。过去技术条件落后，因牵引条件限制，又无建设长隧道及大跨度桥梁的条件，多需要采用较小的限制坡度，常依地形条件以短隧道群取代长隧道，铺设展线克服高程障碍。过去铁路翻越山岭主要靠修筑展线，现今由于资金条件和技术水平的提高，为加快列车行驶速度、缩短行车时间，多以修建超长隧道和特大桥代替。

折返式路线，简称折返线，是路线上在坡度较大的地形以某方向进入一地点后再以反方向锐角折回，继续前往下一地点，为登上丘陵、山地的方式之一。

詹天佑在京张铁路青龙桥站修建的“人”字形铁路

在复线铁路上，两条股道的行车方向是相对的，供上行方向列车开行的股道称为上行线。在中国铁路系统中，上行通常指开往首都方向、从支线开往干线的方向，当列车发站、到站与首都北京的距离无明显差异时，则由西（南）向东（北）为上行，例如列车经由黔桂铁路从贵阳开往柳州为上行，从汉口开往南京的列车亦如此。上行旅客列车的车次为偶数。反之为下行线。

铁路道口，是道路与铁路的平面交叉，没有高架桥或隧道。早期的铁路道口有人值守，当火车将通过时，看守挥动红旗或红灯示意所有车辆和行人停止，并使车辆和行人离开轨道。后来，引入了手动或电子的栏杆以挡住公路。栏杆用于阻拦任何车辆和行人闯入铁路。现代除了车辆和行人流量大的铁路道口仍有人看守外，大多已自动化运作为无人看守。

铁路渡轮是指一种用来承载列车的船，是一种将被海洋、湖水或河道分隔且难以用其他方式连接（如隧道、桥梁）的铁路连接起来的运输工具。这种船通常都会有一层装上路轨的甲板，在船头及船尾供列车进出之用。

国铁I级：Ⅰ级铁路是中国铁路等级中的一种。中国《铁路线路设计规范》中规定，新建铁路和改建铁路（或区段）的等级，应根据它们在铁路网中的作用、性质和远期的客货运量确定；其中，在路网中起骨干作用的、远期年客货运量≥20百万吨的铁路称为Ⅰ级铁路。

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