智能与操控并重 特斯拉Model 3长续航后轮驱动版试驾测评

2012年，一款名为Model S的纯电动车横空出世，让全世界汽车用户知道了特斯拉品牌。它不仅拥有媲美燃油车的续航里程，还有强大的车机控制系统和自动驾驶辅助，让汽车成为有生命的机器，这台车如同2007年乔布斯发布初代iPhone般具有跨时代意义，也从此开启了全球汽车行业的电子电器化之路。随后的时间里，特斯拉向世人展示了高度集成电子化之后，车辆可以通过OTA升级不断获得更新能力，从而实现了同一台车在功能上的拓展，比起传统燃油车，又是完全颠覆式的体验。当然，无论是Model S还是Model X，其高昂的售价让它只能成为富人的玩物，而今年在国内上市的Model 3车型则以36.39-50.99万元的售价区间流露出上下通吃的气势，而且它在软硬件方面皆有进步，真的是让人难以抗拒。近日，我们借到了2019款Model 3长续航后轮驱动版（下称Model 3）试驾车，一起感受这款跨时代产品的革新力作。

外型设计——更加自信的封闭前脸 轿跑造型个性十足

当年特斯拉在首次推出Model S的时候，为了照顾普通人的审美习惯，还是设计了“前格栅”。伴随着产品逐步深入人心，这种纯粹延续式设计方式终于被打破，在改款车型中，Model S取消了前格栅采用了封闭式前脸。而Model 3作为后来者，在视觉系方面当然要很自信的表现出电动独有的个性。封闭式前脸、扁平化的车头是电动车在追求低风阻容易实现的造型。

车身颜色共分为珍珠白、纯黑、冷光银、深海蓝、中国红5种，图中试驾车为冷光银色，除了珍珠白外其余颜色都需要额外收费，选装中国红费用更是高达18900元。内饰则包含纯黑和黑白可选，后者需要另加9500元。

从这个角度看，整个车头的高度相当低，车头正前方就是一道弯折的楞线，封闭式前脸仿佛没有任何表情，但其实圆润的线条还是增添了一些呆萌气息。

LED大灯采用全新结构，近远光灯、转向灯、日间行车灯逐层布置，营造出丰富的层次感，点亮效果也很科幻，符合该车的定位。

下格栅则与传统车辆相似，相对比较扁平，干脆利落。两侧LED雾灯区域采用采用导风口样式设计，对提升空气动力学有一定作用。

车身尺寸长宽高为4694/1850/1443mm，轴距为2875mm，尺寸相比于Model S整体缩小，前后悬看起来也更加短促，但车身腰线依然修长而富有力量感。车顶与掀背式后尾箱完美融合，营造出动感十足的溜背造型。得益于安装在底盘内的电池组，整车重心位于车辆底部中间位置，使得侧翻风险极低，车身看起来更加低矮而稳重。

与车身同色设计的外后视镜底部采用了银色镀铬装饰，并与车窗门框边缘浑然一体，营造出高档的整体感。功能上集成了电动调节、折叠、记忆、加热、锁车自动下翻、锁车自动折叠功能，非常强大。

在Model 3之前，Model S与Model X采用了钥匙靠近时车辆唤醒的迎宾功能，包括双闪灯、门把手弹起、自动解锁等主动行为，而在Model 3上则需要使用卡片式钥匙放在B柱上解锁或落锁，当然，用手机APP也可以控制。个人觉得这个设计应该不是成本问题，而是钥匙靠近式车辆感应会有一些问题存在，比如当车主在车辆附近活动时，车辆会频繁的开关，感觉很奇怪，反而这种主动感应式让车辆对于车主的意图有更准确的把握。

相比于Model S自动弹出的隐形拉手，Model 3则需要按下侧边手动开启，这一点自然是出于成本考虑的后果了，虽然比起Model S科技感略差，但比起更多车辆，这样的设计还是足够炫酷的。

Model 3全车一共有8个摄像头，分别位于车身的左右翼子板、B柱、尾部牌照上方，以及前挡风玻璃处的中央后视镜前端，满足了360°全景影像功能和Autopilot自动辅助驾驶系统的视觉需要，管理软件能通过OTA空中升级，不断引入新功能以及提升车辆功能。

值得一提的是，功能更强大的完全自动驾驶能力需要多付出56000元来选装，功能包括自动泊车：平行泊车与垂直泊车。自动辅助变道：在高速公路上自动辅助变换车道。自动辅助导航驾驶：自动驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口，超过行驶缓慢的车辆。

前后轮规格均为234/45 R18，而高性能版则为235/40 R19，选装19寸轮毂需要付出14200元，搭配海星样式的半封闭式轮毂，造型时尚耐看，同时降低空气阻力，匹配的是米其林PS4高性能运动轮胎，提供优秀的抓地力和制动性能。

尾部造型饱满而圆润，高度充分，看上去很像一台GT轿车，整体依旧是呆萌的既视感，但背后却隐藏着一颗扮猪吃老虎的野心。

立体感十足的冲压式尾翼设计是尾部造型的点睛之笔，不仅增加了美观度，还进一步增强了空气动力学性能，综合其它空气动力学套件，整车风阻系数低至0.23Cd。

尾灯与Model X有些相似，黑底+红灯带的设计组合不仅显得非常运动，且在点亮后的辨识度也非常高。

车身四门均采用轿跑常见的无边框设计，搭配掀背式后尾箱，让车身的运动气息肆意流淌。

快充和慢充插孔被设计在左后侧尾灯处，快充时间为1小时，慢充则为10小时，从此和加油站说再见。这台车NEDC综合续航里程可达590km，标准续航版为480km，Performance高性能版则为595km，而且在超级充电站充30分钟，即可补充270公里里程的电量。

车厢布置——“极简主义”座舱 无限接近自动驾驶时代

如果你觉得Model S或X的内饰设计已经足够前卫，那么进入Model 3车厢后，会发现它比前两者还要领先一个时代，放眼望去只有方向盘和一块15英寸的超大尺寸液晶触控屏，若不是方向盘的存在，它还真像一台无人驾驶车辆。整体设计遵从了极简主义，但操作逻辑却没有任何毛病，驾驶过后你会发现原来繁琐的实体按键都是多余的，传统汽车中的该有的按键在Model 3里被不断简化，最终只留下了方向盘、油门、刹车、转向拨杆、怀挡、方向盘按键、中控屏和双闪灯。

三辐式多功能方向盘采用真皮包裹，造型小而饱满，手感非常舒适。值得一提的是，方向盘的转弯半径非常小，打满大概就只有一圈半，带来的是紧凑而精准的转向手感，有着极高的驾驶乐趣。

方向盘多功能按键采用轨迹球设计，并根据不同的功能执行不同的操作，方向盘上下、前后电动调节以及后视镜调节还有音量等控制都通过左侧轨迹球控制。

操作逻辑是先通过中控屏选择对应的功能，再通过轨迹球来执行操作：比如先选择左右侧后视镜，再通过轨迹球调整角度，非常简便。

右侧的轨迹球则在驾驶中调整自适应巡航速度设定、跟车距离等功能。

Model 3采用的是怀挡换挡方式，与奔驰相类似。不过与Model S上不同的是，它取消了自适应巡航单独的小控制杆，而将全速自适应巡航开启功能也集成于此，在行驶中向拨动一次或两次即可进入不同层级的控制。

雨刷则集成在转向灯处，使用起来需要适应一下，当然奔驰车主除外。

由于取消了仪表盘设计，15寸超大尺寸中控屏成为整个车内的核心。这块屏幕的左边1/3被分割出来用于专门显示行车信息，包括挡位、车速、道路上的3D信息投射等，起到传统仪表盘的作用。

而屏幕的右侧区域则是主要控制区域，集成了几乎所有的车辆控制功能，从主界面子菜单可以看到快速控制菜单下有车灯、车锁、显示、驾驶、Autopilot自动辅助驾驶、导航、安全、维护以及软件模块，甚至连副驾驶手套箱都需要通过大屏电动开启。下方虽保留有常用的空调控制面板，但仍然采用的是触控设计。

功能丰富的车机证明了特斯拉在整车电子电器构架发面的强大，中控屏控制能够控制车辆大部分功能，说明车身大部分的电控部分后台都是打通的，用少数ECU去计算，深度学习，这就比目前大多数车辆采用多个ECU控制要高出一个层级，后者不仅浪费算力，还要更多线束插口，不同供应商之间的数据协调也比较困难，OTA就更难了。

正是有了高度集成的电子构架，车厢在硬件设计上才能实现“极简主义”，造就了平整的中控台，看上去非常简洁，平直的实木搭配贯穿式空调出风口。这里的出风口分为上下两道出口，上面对后方，下面对前方，并可通过大屏操控风的走向，带来超前别致的氛围感。

采用怀挡设计，为传统的挡杆台腾出了不少位置，成为非常实用的储物空间。

前半段为手机储物板，配置有两个充电口，分别为苹果手机接口和Type-C接口，功能上虽不及无线充电高级，但还是比较好用。

后半段为较为宽深的常规储物格，容积较大能放下不少物品，同时内置有两个USB插孔，与手机插口用线束连接。

中控扶手箱进一步增加了前排的储物空间。卡片钥匙需要放置在如图所示的位置以感应启动车辆。

前排座椅采用皮质包裹，一体式设计能够带来非常饱满的支撑性和包裹性，坐上去有种与座椅浑然一体的舒适感，非常符合该车的运动定位，主副驾驶座椅功能上均支持10向电动调节和腰撑调节以及座椅加热功能，而主驾驶位还带有电动座椅记忆功能。

支持4:6比例放倒的后排座椅同样采用皮质包裹，但支撑性和包裹性不如前排座椅，但实拍车型后排座椅同样配备有座椅加热功能，还是比较人性化。侃弟身高175cm，头部空间并不会感到局促，腿部空间更是接近两拳，空间表现值得称赞。

后排中央扶手配备有两个水杯架，方便后排乘客使用。

后排配备有两个USB插孔，而悬浮式空调出风口设计为中间乘客脚部又争取到了更多空间，值得称赞。由于电池组安装在底盘，并未对车厢空间造成侵占，平坦的地板为后排乘客赢得了宽敞舒适的腿部空间。

Model 3车门没有传统的门把手开关，通过内侧扶手前方的物理按键开启，另外还可通过大屏电控开启，两种开启方式既方便又安全。值得一提的是，门板处采用Alcantara皮质包裹，提升运动感和档次感。

具备防晒隔热功能的一体式全景天窗面积非常大，整块玻璃从前舱盖根部一直延伸至车顶，使前后排乘客都拥有开阔的视野。另外，搭配通透的前挡风玻璃以及两侧车窗玻璃，不仅带来优秀的采光效果，还带来了非常宽敞广阔的驾驶视野。

行李厢空间中规中矩，开口不算大，常规容积为425L，若将后排座椅按比例放倒后可进一步提升装载空间。

行李厢底板下方另外设置有一个较大较深储物槽，可以用来放置充电工具或是较高的物品。

另外，与Model S一样，它也拥有一个前备箱，空间不算大，但适合放一些比较私人化的用品。整体而言，Model 3无论是乘坐还是载物空间，其实都是相当充分的。

动力与操控——动力强劲可控 操控紧致扎实

动力系统方面，我们试驾的这台车为后驱版长续航车型（目前已停售），采用一台后置的交流异步电机，最大功率为175kW（238Ps），最大扭矩为375Nm，而电池容量为75kWh，目前能够买到的后驱车型电池容量已经缩小为60 kWh，当然车重也会减轻，加速性能会更好。

另外还有两款全轮驱动车型可选，搭载前永磁同步电机、后交流异步双电机组合，最大功率为258kW（350Ps），最大扭矩为527Nm，百公里加速为4.6秒，匹配的是电动车单速变速箱，两个独立式电机能够精准控制前后轮扭矩。而Performance高性能版则拥有最大功率340kW（462Ps），最大扭矩为639Nm，百公里加速更是低至3.4秒，时速可达261km/h。

底盘方面，采用前双叉臂式独立式和后多连杆式独立的悬挂组合，整体的调校偏向运动属性，悬挂的弹性形变量较小，刚性十足，带来敏锐的驾驶感受。同时，车身架构采用钢铝混合金属材质，保证各部位的支撑强度。值得一提的是在一次内部翻滚测试中，model 3在配置全景玻璃车顶的情况下，仍成功抵御了四倍于其自身质量的重压，这相当于两只成年非洲象的重量，达到了NHTSA美国汽车安全最高主管机关的全五星测试评级。

我们试驾的这台车虽然不是双电机四驱车型，但是实际的动力表现足够让人兴奋，电机对于油门的响应非常迅速，而且拥有良好对应关系，即便是1/3的油门深度，也能带来充沛的加速感受。而在踩下地板油时，即使标准模式下，强大的扭矩使车辆弹射出去的瞬间，推背感也足以让人产生眩晕感甚至耳鸣感，那种又快又安静的加速质感是汽油车不能给予的乐趣。

由于我们之前试驾过Model S和Model X，对于特斯拉的直线加速能力其实早有心理准备。不过在Model 3上面，它刻意提升了弯道的操控能力，带来我们全新感受。Model 3提供舒适、标准、运动3种转向手感，但无论那种模式方向盘都偏重，带来紧致的手感，搭配超大转向比和小尺寸的方向盘，让转向极其灵敏，转向的动作幅度很小，像是在驾驶一台卡丁车，足以让人爱不释手。

另外一方面，Model 3的整个车身刚性十足，悬挂的弹跳行程短且硬，再加上车身重心很低而且前后轴荷均匀，使得车身在弯道中带来干净利索的动态表现，再加上运动化的轮胎的抓地性相当出色，这台车的过弯极限真的很高。频繁的左右劈弯时，车身两侧侧倾控制的都很小，而且弹性时间很短，很快就能让车身回正，运动化的座椅也能提供足够的侧向支撑力，因此不会让驾驶者因为晃动而失去信心。

考虑到Model 3的动力储备很高，因此油门也被调校得较为沉重，这反而能更好的控制油门深度，从而线性的控制动力输出，不会带来猛然窜动的突兀感。加上偏运动调校的底盘，过减速带时弹跳虽然有些生硬，但好在避震止震能力很强，不会产生多余的弹跳。总体而，无论是动力、转向还是底盘表现，Model 3都称得上是一台表现全面的高性能纯电动车。

除了能够胜任较为极端的驾驶方式，Model 3的日常使用其实也很有趣。全新的 Autopilot 辅助驾驶能通过8个摄像头把车身周围的画面拍摄下来，车道线与四周的车辆情况都能清晰投射到左侧屏幕上，而且大车、小车、摩托车、自行车和行人都有对应的画面，显示的非常直观。不得不承认，特斯拉在视觉呈现方面依然引领着汽车行业，以目前的技术水平，虽然还没有上5G无线技术，车联网的雏形已经可以窥见一斑。目前，这套系统已经支持自动变道，只需先拨动转向灯，车辆就会在合适的情况完成变线并关闭转向灯。同样地，在离开高速的匝道上，提前向右侧并线，车辆也是可以完成自动驶出高速。

侃弟点评：

尽管我们对于Model S等车型都已经非常熟悉，但在试驾过Model 3之后，依然惊喜连连。特斯拉在视觉捕捉与驾驶辅助方面又精进了一大步，让整车电子电器构架更加简化与优化，从而实现了更加简约车厢和全新的控制体验。在车辆的操控层面，Model 3不仅只是直线加速王，更是全面提升了车辆的弯道操控能力，更有手感的转向和更紧致的底盘带来如同“玩具车”的驾驶乐趣，再加上撼人心魄的动力，轻松可以PK掉一班高性能车型。最可怕的是，它的价格还是挺平易近人的。