干货满满：大阳VRS125拆解测评

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在上一篇内容里，我们对大阳VRS125进行了从静态细节到骑行体验的各方面了解，但这样还不够。作为目前市面上仅有的125级混动水冷四气门踏板，我们当然想更进一步，所以摩托派特有的拆车环节当然不能放过它。

先来看车架，在车头方向把部分，与大多数不使用街车形式裸把结构的踏板车相同，VRS125使用22mm方向把管径和冲压焊接件进行补强。开关线束包裹和固定完整但由于是在车壳内部，除了仪表外其余接插件并没有使用防水插头。

VRS125采用的是标准的平踏类踏板车主车架结构，从车头方向柱立管开始，焊接向下延伸出一根直径达到61mm的前方主梁，然后在踏板部分一分为二成为左右两侧38mm车架主管再用多个不同直径的横向连接增强。发动机吊架部分与当前流行的合资竞品一样使用了有一定活动范围的浮动式结构，再通过车尾连接的双侧后避震缓冲主要冲击。

只看小编前面列举的数据各位可能还不会觉得诧异，但如果与之前我们拆解过的同级车车架进行对比，差距才能被明确。

同级竞品的车头主管多为54mm上下、左右车架主管普遍采用32mm直径，即便是偶尔有同样达到38mm直径的，这部分的钢管厚度也大多在2-2.5mm。当然车架钢管并不是越粗越厚就一定更好，138kg整备质量一定有这副车架的“功劳”，小编想表达的只是大阳在车架设计上偏向扎实可靠的取向，比如车尾的乘员扶手/尾箱支架底座，这部分钢板冲压焊接件的厚度居然也达到3mm之多，要知道大部分需要重载的ADV车架边箱/尾箱底座才会采用这个厚度，用在一台125cc踏板车上似乎充足得有些“过分”了。

为了抵抗平踏类踏板车架最薄弱的纵向受力，大阳在车架脚踏部位也进行了额外的增强设计，明显改善了这类车型重载时车头前后抖动的现象；前后共四处钢管横向连接也让VRS125能够更好的应对压弯时车身受到的扭转力矩。

拆掉不跟随前轮上下运动的挡泥板，可以看到VRS125在悬挂部分采用了一对来自江苏明星君友的液压正置前减震，叉芯直径31mm，实测压缩行程93mm。此前代步通勤的125cc级别踏板车减震行程大多在60-80mm，但近年来各品牌为了追求更好的舒适性逐渐开始向100mm迈进，大阳算是走在前列的品牌之一。

VRS125的双侧后减震同样来自君友，带有5级预载调节功能，孔距长度345mm，弹簧线径为5.5mm。

前轮配备的220mm刹车盘与25mm直径浮动式双活塞卡钳，后轮则是220mm刹车盘+34mm浮动式单活塞卡钳的配置。以125cc级别代步踏板的标准来看，这套刹车配置提供的最大制动力已经完全能够满足或者说超出轮胎的最大抓地力。

VRS125的电器构成主要由车头的ABS单元和ISG控制器、踏板内的蓄电池、OBD接口和保险以及车身后部的电喷系统组成，而大阳引以为傲的Vi-Core4.0混动则是用ISG控制器、蓄电池和发动机内的磁电机（同时用作发电/启动机）搭建起来的。

我们仍然从车头看起，车灯总成与常见合资品牌相同来自重庆嘉利，LED日间行车灯功率4.8W，近光功率16.5W而远光功率达到了40W之多，要知道我们此前拆车中125/150级踏板的普遍远光功率在15W上下，豪爵AFR125的22W就已经极为罕见了，难怪VRS125在此前的夜间灯光测试得到了一致好评。

头灯背后就是来自宁波赛福的SF11ABS单元和Vi-Core4.0混动系统的核心ISG整流/启停/加速控制器，由于整流功能会产生热量，VRS125的设计师将它布置在车头后方并在内衬上预留了多个开口进风散热。它的具体功能我们放到后面混动系统部分详细说明。

在没有额外配备锂电池的条件下，充足的放电能力是支撑混动加速的必要条件。125cc级别踏板通常搭载的电池容量在5-7Ah，而VRS125平踏板下方的空间被设计用来容纳一块容量高达11.2Ah的猛狮大容量蓄电池。因为更丰富配置，VRS125配备了两组保险丝盒，大阳贴心的在盒盖上使用中文标注了每个保险丝的用途并提供了备用。

来自联合电子（BOSCH）的电喷系统是支持VRS125上的这台高功率发动机运转起来的核心，包括喷油嘴和各类传感器也同样来自博世的体系。

在大阳最初的Vi-Core1.0混动系统跟随V锐150上市时，它的主要技术特征是在发动机大油门加速时能够让原本负责发电的磁电机参与到发动机运转中，用蓄电池中储存的电能提供一段最大时长为3秒、输出约0.6匹的加速助力。不过由于最初的控制策略较为粗放，大阳发现会有不少车主为了频繁体验混动提供的加速感导致蓄电池电量的过度消耗，于是在Vi-Core2.0的升级时着重改进了混动加速开启的逻辑和加速时长，并加大了电池容量。而升级到Vi-Core3.0版本时，这套混动系统已经能够覆盖2000rpm以上（也就是从起步到极速）的全部转速范围，加速时长更进一步达到10秒。

现在，到最新一代VRS125上，Vi-Core混动已经迭代到4.0版本，不但进一步精细优化了混动加速的控制逻辑，还通过实时动态监测电池电量、加强峰值电压滤波等方式增强了车辆行驶各工况下的电压输出的稳定性。同时，Vi-Core4.0的控制器还加入了便捷升级能力，能够通过车辆OBD接口快速刷写程序。

经反复实测，从VRS125的发动机被启动开始，蓄电池的电压就被Vi-Core4.0稳定的控制在14.9V上下，即便是持续的、反复的打开全油门使用电池的电量为发动机辅助加速，混动耗电所造成的蓄电池瞬间电压下降也不会低于14.8V，也就是说搭载Vi-Core4.0的VRS125已经不可能出现被混动助力耗尽电池的现象。

因为市售的大多数接触式电流表量程不足，我们还使用自制的电流表对蓄电池的充放电电流进行了测量，发现在发动机启动后会一直有0.6A上下的电流提供给蓄电池，而在混动使用电量后的一段时间，充电电流会上升至2A上下为电池补电。实测中我们发现在混动系统介入时，VRS125会从前面说到的充电状态瞬间转换为大电流放电状态，最大放电电流约为23.5A，换算为功率约350W上下。

在拆除各种管路和线束后，我们从车架上取下发动机总成，通过拆解的方式一步步了解这台搭载了混动等最新技术的125cc四气门水冷踏板车发动机。

在之前取下空滤部分的时候，我们可以确定VRS125的进气系统采用了传动箱高位进气的设计，因为参与发动机燃烧的进气部分经过了空气过滤器的充分过滤，空气质量是相对干净的，而传动系统这部分的过滤相对简单，从座垫位置的高度进气既不会因为管路过长增加气流阻力，也能够获得较好的进气质量。难得的是除了正常的进气和排气口外，大阳还专门在传动箱的最低处设计了排水排尘出口，对于保持皮带和离合器部分的工作状态和寿命有非常大的帮助。

打开传动箱，从刻印的logo来看VRS125的前后驱动盘和离合器来自DZH济南弘正，前皮带盘直径127.4mm，后皮带盘直径160mm。传动皮带是日本坂东提供的单面齿皮带，长宽为815.5×23.3，斜面角度30度。离合器外轴承来自台湾省的TPI品牌，内轴承是由国内的C&U人本轴承提供的HKRS圆柱滚针轴承。离合器采用内外双衬板结构，蹄块运动时结构更稳固。这种稍软的浅色摩擦材料接合时更不易产生跳动，起步舒适性更好。

这辆在我们手上长测了一千公里的VRS已经可以看到皮带与开闭盘面的轻微摩擦痕迹，摩擦面距离盘面外沿约5mm不多不少不浪费不过分，说明了大阳在传动调校上的老道实力。打开前驱动盘，六颗普利珠摩擦面均衡统一，直径20mm厚度15mm，14g的重量在同级中算是比较轻的那一类，VRS125发动机活跃的出力表现正是得益于此。

接下来把目光转到发动机另一侧的冷却系统。这类侧置式水冷发动机其实是在我们常见的传统风冷式踏板发动机上衍生而来的，除了在风扇侧增加了一个水冷换热器，外置风道改为内置水道，以及增加了节温器和凸轮轴驱动的水泵外主要结构差异并不太大。水冷换热器虽然不在迎风面上，但风扇会随着曲轴持续转动。VRS的水冷换热器尺寸为16×14.5×2.5cm，水冷系统的冷却水容量约500ml。值得一提的是水箱盖采用了1.3bar的高压力设定，可以使水箱内部压力达到更高水平，从而提高冷却液的沸点，有助于在高负荷或高速行驶时保持发动机的正常工作温度。

在磁电机部分，为了达成更高的电驱动功率，VRS125的磁电机电机定子不但搭载了18极线圈，而且线圈厚度方面也经过特殊的加强，比传统踏板车的发电线圈厚了约1/3。磁电机外转子也是布满了触发点，用于精确定位曲轴当前转动位置。

取下缸头盖，可以看到通气口反面具备分离油气的迷宫设计，更好的避免机油向空滤部分的排出损失，也在一定程度上阻止了这类卧式气缸发动机大角度下坡时机油流出。水泵和节温器串列布置，水泵轴与凸轮轴通过一个小小的轴销连接来被驱动。

到这里我们已经能够明确的看到VRS125的单凸轮轴四气门结构，居中的凸轮轴通过滚子摇臂来驱动上部的进气门和下部的排气门。气门部分采用传统的螺纹气门间隙调整方式，凸轮轴轴承来自八环，型号为16003/P63。P63的型号后缀说明这是一颗的公差精度达到P6级别、游动间隙达到C3级别的高等级轴承。凸轮轴内侧带有离心驱动的减压设计，用于在启动时稍微开启排气门降低启动压力使启动更轻松顺畅。

至于正时链条，大阳VRS125使用的是来自征和CHOHO的3X2坦克链，这个规格用在250cc以下级别强度都是足够的。

取下缸头总成后，下面的气缸本体也可以很容易的看清楚了。VRS125采用了来自SPEY斯贝气缸的针刺缸套气缸体，针刺缸套是通过在气缸套外缘表面形成类似针刺状的隆起，增加缸套与铝合金缸体的结合力和导热性能，提高缸体强度、寿命和散热能力。

跟同级的合资标杆车款一样，VRS的铸造活塞来自山东曲阜的金皇活塞，比较遗憾的是并没有裙边涂层，活塞直径52.4mm，活塞销直径14mm。曲轴由重庆歇马提供，曲轴轴承磁电机端是来自八环的NF3057C2圆柱滚子轴承，而不是常见的深沟球轴承，滚动部分采用平行排量的圆柱体滚子，对于高负荷高冲击的承受能力更强。

好了，看到这里我们对已经对大阳VRS125有了相当详细和充分的了解，相比目前市面上少数的同价位车型，VRS125无论是外形、性能还是驾驶体验均有领先且独到的表现，在内部用料上也能做到不乏亮点看齐合资竞品。

总体来说，它是一台值得推荐的精品小排量代步踏板，如果你想在125cc排量中找一款发动机性能最强且科技含量顶尖的踏板车，大阳VRS125绝对值得一试。