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尽管空气悬架很早就已问世，但直至60年后新能源汽车潮到来，空气悬架的优势才被完全放大，逐渐成为炙手可热的配置。
# 撰文 | 萧洋 编审 | 宇傅
01. 概述
■ 空气悬架是目前应用最广泛的主动悬架。
■ 空气悬架由空气供给系统（空气压缩机、储气罐、分配阀）、减振系统（空气弹簧+电控减振器）、电子控制系统（车身高度/加速度传感器+ECU控制器）三大系统组成。
02. 核心零部件-空气弹簧
■ 空气弹簧是一个充满压缩空气的橡胶气囊，可以通过控制充气量来调整车身高度。相较于传统螺旋弹簧的线性刚度，空气弹簧具有非线性刚度特性，并且其刚度特性曲线可以根据整车需求，通过调整活塞截型设计成理想的刚度曲线。
■ 空气弹簧的囊皮非常重要，其配方和工艺结构决定它的耐久性以及扭转表现。
■ 目前国内乘用车空气悬架车型采用的大部分是单腔空气弹簧，单腔空气弹簧只有一个气室。实车前后空气弹簧结构略有差异，主要包括：
■ 前（单腔）空气弹簧滑柱总成主要由上顶座总成、 扣压环、气囊、铝护筒、防尘罩、活塞、缓冲块、密封盖、减震器等部件组成，其中前空气弹簧与减震器进行合装。
■ 后（单腔）空气弹簧总成主要由轴承座、上座、活塞、扣压环、铝护筒、下座、气囊、防尘罩等部件组成，其中后空气弹簧与减振器通常分开布置，也有少数车型采用后空气弹簧滑柱总成形式。
■ 左为前空气弹簧滑柱总成，右为后空气弹簧总成
03. 核心零部件-空气供给系统
■ 空气供给系统：一般由空气压缩机、空气干燥器、阀块等组成。按照系统与外界空气是否交互，可分为开式系统和闭式系统两类。开式系统与外界交互，而闭式系统不与外界交互。
■ 闭式系统将分配阀、空压器机、控制单元ECU集成一体化，而开式系统各个零部件相互独立。因此，闭式系统集成度更高，布置空间较小，设计相对复杂，控制方式更精确，价格略低。
■ 目前国内市场上采用开式空悬系统的车企较为普遍，如岚图、理想、小鹏等均采用开式空悬系统，而上汽智己、高合及蔚来ES8等采用闭式空悬系统。
■ 左为AKM空气供给单元，右为大陆 CAirS 空气供给单元
04. 核心零部件-CDC减震器
■ 主流的电控减震器有CDC可变阻尼减振器和MRC电磁减振器两种方案，目前CDC减振器更为普及。
■ 连续阻尼控制减震器（Continuous Damping Control，CDC）：是萨克斯（SACHS）开发的一种阻尼力可调阻尼器。核心部件是电磁阀。CDC减震器每秒扫描100次，响应时间为10ms。
■ 工作原理：电子控制单元ECU基于外部输入数据及内部算法算出控制信号，向CDC悬架中的CDC电磁阀发送控制信号，从而改变两个腔室间小孔的大小。而CDC减震器分为内外两个腔室，里面充满液压油，内外腔室的油液可以通过之间的空隙流动，从而改变减震器的阻尼特性。
■ 左为采埃孚CDC减震器，右为CDC减震器工作原理
05. 核心零部件-MRC减震器
■MRC磁流变液减震器：(Magneto-rheoloicaldamper，MRD)： 在此系统中，减振器内部采用磁流变液替代普通液压油。当控制单元ECU发出指令时，内置的电磁线圈会产生磁场，并作用于磁流变液中的磁性颗粒。磁性颗粒在磁场的作用下能够迅速改变排列方式，形成链状结构，使液体的粘度在毫秒之间迅速增加，从而改变减振器的阻尼特性，实现悬架性能的实时调整。
■ 目前，磁流变流体相关专利几乎被洛德（LORD）、德尔福、通用三者垄断，尽管2009年，京西重工（BWI）成功收购德尔福旗下减震制动部门，但LORD仍然是BWI公司的磁流变流体技术唯一供应商。
■ 磁流变减震器每秒扫描1000次，响应时间为1ms，是目前所有阻尼可调减振器中响应速度最快的，但是成本也最高。现阶段，主要装配在法拉利、凯迪拉克、保时捷等旗下的高端车型中。
■ CDC减震器与磁流变液减震器对比
06. 空气悬架核心零部件bom拆分
■ 空气悬架系统中，空气弹簧、电控减震器（可变阻尼减震器）、空气压缩机三种部件价值量最高，成本占比合计超过3/4。
■ 最先实现国产化的零部件为空气弹簧，经过测算，国产空气悬架总成单车价值量比进口空气悬架总成大约低34%左右。
■ 随着供应链国产化降本，以及产量的提升，我们预计国产化乘用车空悬总成价格有望降至8000元以内。
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