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作为在上市当天就订车的Mustang Mach-E的准车主，这次用了接近大半天的时间细致体验即将交付的福特Mustang Mach-E国产版本。尽管只在赛道上开了三圈Mustang Mach-E长续航后驱版、只驾驶了十分钟，但还是想聊聊令人印象深刻的驾驶感受。
相信很多人会关心Mustang Mach-E与特斯拉Model Y的驾驶对比。我个人没开过特斯拉Model Y，但是Model 3还是开过的，而也有人说Model Y和Model 3区别不大，所以我就对比下其与Mustang Mach-E的驾驶特点。
简单来说，同样是运动风格的调校，但是两款车完全是两个路子——Model 3追求的是快速的响应、踏板更像开关，整车电子味更浓烈；而Mach-E的驾控感受更像是传统的运动型轿车，重心低、车身动态好，所有的操作又有一种类似于燃油车的可预期感，可是动力输出也没有刻意调得太平，着重体现了电动车的凌厉感。
有人觉得Model 3的驾驶感很运动，这里面主要是有几个维度，一个是油门踏板响应快、给一点就有很猛烈的提速，并且完全不区分驾驶模式。另一个是整个底盘给人的感觉很稳，同时因为悬挂阻尼太强又容易颠，就给人一种特别运动的性能车的感觉。第三则是转向特别“贼”，稍微给一点方向车头就动了，而且这种响应是很快的，甚至给人感觉非常突然，只是随速转向角度增益似乎也没什么变化，低速和高速状态转向角度都很大。我一直都说，特斯拉Model 3很像阿尔法·罗密欧的Giulia，转向悬挂都极为敏锐，只是动力输出更强烈、底盘更稳重。
Mach-E就不同，首先是像寻常车企一样设置了三档驾驶模式：“细语、入胜、不羁”。其实就是对应了经济、普通和运动，但是这个翻译确实很信达雅，从这个细节也能看出福特打造Mach-E的态度。不同的模式当然也对应了不同的踏板响应、驾驶转向手感和动能回收强度。
加速感自然是不羁模式最强烈，不用全油门也能在前段引起强烈的晕眩感，提速完全是平滑而猛烈，丝毫不会觉得这个后驱版的加速“只是”7秒级别——试驾的Mach-E长续航后驱版的电机输出是224kW、430N·m。
可能两款车一个细微的差别是，驾驶Model 3全力踩油门，会有一个短短的时滞，然后猛踹一脚，似乎有一个刻意的过渡，再之后就没有变化了。再形容一下就是好像坐翻滚列车，一开始加速度会直接拉满，上去了就一直维持那种很强烈的速度感。
而Mach-E是踩下去马上会有扭力释放，但不是一下就完全释放，之后还会有一个线性的快速爬升。因此我的感受是Mach-E全油门之后可能一两秒后才会完全带来那种很猛烈的晕眩感，不是突如其来的。另外就是不羁模式还有车内音响营造的高昂澎湃发动机声音，据说源于V8引擎的声韵。
至于入胜和细语模式在动力释放上就相对很柔和，尤其是入胜模式的动力释放非常线性感，甚至也不是那种涡轮增压发动机一直处于扭力平原的感觉，驾驶起来很容易掌控。不过这次也没怎么详细体验这两种驾驶模式，之后有机会再试。
此外，入胜和细语模式松开踏板后似乎没有多少动能回收感、反而不羁模式会有比较明显的制动感，好处是在过高速弯的时候只要松油门也能控制一些速度，使得驾驶更流畅。当然，真正需要强动能回收就要打开“单踏板模式”——这一模式甚至可以直接把车完全刹停，而且机械刹车的介入非常平滑，不会有突入的点刹感。
细语模式的转向比较轻巧，但是这个轻巧是相对于Mach-E自身来说的。实际感受即便是细语模式，还是运动车型一贯的沉手，只是转向的油润感更好、回正速度略慢。
而切换到不羁模式，整个转向真的就很重了，并且转向增益也很线性，这样在小赛道跑起来后这种比较重的手感更适合试驾，因为能够对转向做更多细腻的控制，不会说转向给多了车头马上就跑出去。不过和其他媒体沟通下来，还是觉得Mach-E的转弯半径偏大，缺少了一些转向的灵性。
底盘方面，因为基本上都是在赛道上跑，也体验不出别的，只能说整幅底盘刚性很强——其实从电池组的结构也能看出来，电池模组之间都有横梁隔断来加强——这样无论在这个多弯的赛道上怎么大幅度转向，车辆都能很稳地贴地行进，车身不会有多余的动作。只是说由于雨天路滑加上Mach-E长续航版配备的轮胎抓地力一般，入弯速度高了就会听到后轮的尖叫和感知到滑动。
还有就是刹车，全系标配的Brembo四活塞卡钳，不谈具体的性能和刹停距离，就是在场地内测试自动泊车的时候，整套刹车带来的刹车力都足够惊人。
对于日常道路的驾乘舒适性部分，这次我们只被允许乘坐还未正式发布的Mach-E GT版，而时间长达一个小时，可以说感受也相当充分了。
想象中，作为一款高性能版本，GT版使用了行程更短的避震器，同时搭配20寸轮毂和倍耐力的P ZERO轮胎，可能开到路上就会时刻把路面细碎震动传递给乘客。可是实际上乘坐舒适性表现却出乎意料，在綦江山里的二级公路上，除了悬挂初段带来的硬朗回弹之外，其实中后段的阻尼感还是比较舒服的，不会说遇到颠簸就直接“当当当当”的生硬到底，而是有一个沉稳、迅速的下沉再快速回弹的过程，很淡定的感觉。
等到了高速路上，这种舒服感会被进一步放大，路面上的起伏丝毫不会影响车辆，很稳。碾过路面密集的减速带时所带来的快速短促的冲击，会被厚实的底盘隔绝掉很大一部分，剩下的只是比较“圆滑”的密集冲击传递给驾驶者。
当然，乘坐舒适性好的另一个原因是Mach-E的座椅是真的舒服，非常厚实和柔软，而且无论是前后排座椅的包裹性都特别好。是的，你没看错，包括后排座椅都是内凹的、拥有侧翼，这样对后排乘客的包裹也很好。带来的一个问题自然是后排中间乘客可能就比较尴尬了，不过Mustang本身也就是四座车，而且后排两座还是“送的”。
所以我猜测如果是普通版本，将采用的避震器行程更长、轮胎更厚实，会使得整个车辆的行驶质感更出色，在保留路面细微路感的前提下拥有不错的舒适性，相当于即便Mach-E主打的是操控运动性能，但也能兼顾家用舒适。
总结下Mach-E的驾驶体验，那就是很有福特性能车、至少是Mustang这种传统PONY CAR的驾驶感知，整个底盘的扎实感和稳定感是毋庸置疑的，而细腻的转向手感和动力释放的线性感，都能够让人充分感知到这是一辆拥有福特特色的运动车型。和传统福特燃油车的区别在于，Mach-E真的也有电动车的那种犀利感、动力释放极快，并且再也没有福特变速箱的换挡感知，让驾驶变得更为顺滑流畅。
最后让我们来谈谈其他静态体验。
福特为Mustang Mach-E准备了一个15.5英寸的竖直大屏，内装的是高通骁龙820A芯片，系统则是福特和百度联合开发的SYNC+ 2.0系统。基本功能都大差不差，主要是界面上有了新的设计，包括1/2是地图和功能界面、1/5是APP卡片，还有1/5是空调和魔术旋钮占用，整个界面非常清晰和易读，功能调用和查找也是一看就懂。
我测试了很多语音对话的功能，流畅度和识别率都挺好，甚至有些媒体说的不能一次唤醒之后多指令下达，在我的测试中其实也是可以的。另外就是支持一些免唤醒的指令，比如直接说“下一首”就切歌了。当然，个人觉得Mach-E的车载互联系统现在比较大的问题是只有双麦克风阵列，这样后排的语音指令就不能很好拾音。
空间方面，由于Mach-E的轴距达到了2984mm，这给后排带来了两拳左右膝部空间——不算大，但是考虑到后驱造型和溜背设计，也还是能接受。后排座椅靠背不能调整，也因为正好D柱下滑点位于座椅上方，所以座椅靠背也比较直立，好在坐垫长度足够，对大腿支撑很好。另外脚可以伸到前排下部、中央地板也是纯平的，也有利于空间扩展。
最后的最后，再来聊下我个人体验后对订车的一些具体考虑：
最早我订的是30.99万元的长续后驱版，配置当然没有话说，据说也是目前订单量最大的配置。不过后来新推出了一款被称为“长续航后驱SE”的版本，由于可以拿到国家补贴，所以价格就到了28.2万元，我当时迅速就改订单了。
然后经过最近一段时间的研究，我发现长续航后驱SE更像是标准续航Long，因为配置层面和标准续航完全一样，只是电池和电机与长续航一样。这意味着什么呢？那就是少了BO音响、少了亮黑外饰件、不能选灰色科技内饰、没了19寸轮毂，少了经典的三柱式LED日间行车灯这几样。
从个人感知来说，没有BO标的先锋音响也不错，灰白色内饰可能不耐脏也可以不选、黑色硬塑料虽然廉价但是可以用贴纸解决。最不能忍的，其实是没有了三柱LED日间行车灯，这原本应该Mustang品牌最为显著和经典的设计特征。
然而，接近2.8万元的差价还是让我很犹豫，到底是一次到位好，还是用节约下来的2.8万元慢慢折腾呢？说实话，其实福特电动车那边愿意多给一个选装就好了，2000元升级矩阵式大灯其实很不错，这样车型价格又不会超过30万元可以拿补贴，又能够享受补贴差价。之后再推出一个半官方的轮毂、轮胎升级服务，还能带动售后精品。
你们说，我应该选哪款？
文｜刘学晓
图｜刘学晓 网络
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