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在去年的内容中，我曾经向大家介绍过来自冰岛的极地越野车改装品牌Arctic Trucks北极卡车，并且对当时国内三台北极卡车中的两台AT35改装方案版本进行了实拍。
北极卡车前身是冰岛丰田的御用改装厂，自2005年独立之后也开始与五十铃、日产、福特、大众、奔驰等多个厂商合作。随着业务的推广，逐步在全球多地开设了改装业务。此前中国的三台北极卡车均是开往位于俄罗斯克拉斯诺亚尔斯克的北极卡车俄罗斯总部进行改造。
2020年中旬，中国的北极卡车队伍又新增了两名新成员，其中包含一台我的五十铃D-MAX背驮房车，另一台则是以五十铃铃拓为基础打造。北极卡车产品线以AT37方案为分水岭，38英寸（含）以上轮胎直径为专业或探险级极地越野车，37英寸（含）以下则是以提升越野穿越性能为主要目的的实用型改装。此次我们也选择了性价比较高的AT35方案进行改造施工。
背驮房车的介绍，可以关注我查看往期内容哦~
不同于前三台车，今年受新冠疫情的影响，开到俄罗斯改装毫无希望。我们选择从俄罗斯克拉斯诺亚尔斯克将整套的改装配件运输回国内，这也是首次在国内进行北极卡车改造。
为何称北极卡车为改造而非改装呢？首先北极卡车套件其中的任意一个零部件都不会单独出售（损坏维修除外），大到轮圈轮眉，小到挡泥板与钢丝拉索，都需要相互配合使用。其次就是北极卡车的改造过程涉及到对于车身轮穴结构的大量精密切割和焊接，而非像其他改装套件通过简单的拧螺栓就可以轻松安装。
施工前第一步需要将背驮房箱与车辆进行分离，目的是方便后续施工过程中进行车身与底盘大量的分离工作。拆除房箱与后斗的固定点，再在房箱四角安装伸缩支腿，便可轻松将其分离。摘掉近400kg配重后，使用举升机进行施工也变得更加轻松。
房箱尺寸与皮卡货厢尺寸非常接近，因此是没有间隙安装皮卡车上常见的“货箱宝”。此次拆卸房箱我发现在行驶颠簸过程中，房箱与货厢间存在摩擦、掉漆、生锈的现象。借此施工拆卸的机会，也对这台车的后货厢进行了重新的防锈处理，并喷涂耐磨的底盘装甲材料。
为了容纳比原厂尺寸大得多的新轮胎，提升轮穴内部空间主要分为两个方向——垫高与切割。垫高指的是在乘员舱车身与底盘大梁之间的所有连接点上，基于原车橡胶缓冲块上方增加尼龙材质垫块，并使用配套的加长螺栓进行固定。
第二步便是切割，除了像轿车宽体改装一样需要切割轮眉以外，北极卡车最关键也是难度最高的地方，在于需要切割主副驾驶脚下的车身结构，因此轮穴内衬以及挡泥板的固定点，自然也要切掉重新在新位置上焊接。
按照北极卡车设计的轮廓进行切割后，两个前轮穴和主副驾驶脚下的车内空间直接贯通，可以从车外看到主驾侧脚下的油门刹车踏板。北极卡车设计有专用的替代结构件，放回指定位置再焊接，轮穴空间便得到了大幅提升。准确的计算这些切割轮廓，并开发相应的替代车身结构件，背后靠的是北极卡车掌握的完备的车身建模数据来支持。
切割焊接工作结束后，还需要从车内外两个方向进行防腐防锈处理，然后使用耐低温的专用胶粘贴轮眉。接着焊接新的轮穴内衬固定点，最终将配套的轮穴内衬板以及挡泥板固定。至此关于北极卡车AT35套件的改造全部完成。口述简单几段话的过程，实际背后的工作量却非常庞大，多位工人加班加点连续工作了半个月，才完成两台车的改造工作。
除了北极卡车AT35套件上身外，我也选购了一些比较实用的越野改装零件进行加装。第一批已经改装完毕的零部件包括大容积油箱，可调阻尼升高减震器，以及车载电台。
ARB的130L大容积油箱取代了原车的76L油箱。改装完AT35套件后的平均油耗大约在百公里11L左右，搭配130L的油箱容积，续航里程可以稳定维持在1000km以上，长途旅行穿越能力显著提升。相较于副油箱，替换式大油箱结构更加简单，省去了油泵、加油三通等部件，不过缺点就是容积提升相对较少。
为了应对后货厢增加的400kg房箱负载，这台车后钢板弹簧由原车的5片升级为了6片，因此后减震器的阻尼效果明显不够，从而产生了避震筒“拉不住”弹簧的感觉。每次经过减速带以后还会有几次多余的跳动，弯道中侧倾的抑制也比较糟糕。因此我为这台车订购了Tein的1.5英寸升高，阻尼可调节的4×4 Damper Sport系列减震器。
Tein在轿车改装减震器领域占据着很大市场份额，在国内独资建厂后，产品性价比也很高。其实在俄罗斯西伯利亚以及外蒙古这种行驶环境比较苛刻的地域，Tein的越野车产品也有着不错的口碑。这款减震器的前避震具备高度调节功能，安装前需要将弹簧的预压调节至指定高度位置。
北极卡车改装过程中，除了底盘大梁与车身连接点处的尼龙垫块升高外，还需要在前后减震系统上增加垫片，如果改装升高减震器也可实现相同的效果。前减震升高的原理是增加弹簧的高度与硬度，后钢板弹簧的皮卡车升高，则需要在钢板与后车桥之间增加垫片。
改装完毕后的D-MAX北极卡车AT35，相较于原车轮胎直径提升了5英寸，最小离地间隙提升2.5英寸，约合6.35cm。而整车升高的高度大约在10cm。北极卡车相较于其他升高避震器的改装方案，可以最小程度的提升重心高度，最大化的提升离地间隙。同样换装35英寸轮胎，如果不切割车身结构，则至少需要使用6英寸举升套件。重心大幅升高，操控稳定性无疑会变差，悬架几何角度的大幅改变还有可能会影响原车零部件的强度及寿命。
另一台以铃拓为基础改装的AT35北极卡车，在后货厢的方案上选择了美观且实用的高盖。这款货箱高盖来自泰国雅罗克斯，贴合度不错且密封性能优秀。双层ABS塑料材质保证强度的前提下最大限度轻量化。不过一万四千余元的价格也实属不便宜。
增加车身高度的同时为了保证操控稳定性，轮距也要得到相应加宽。北极卡车使用了数据非常夸张的轮圈，它的规格为17x10J ET-26，这样的规格在其他品牌改装轮圈中绝无仅有。相较于原车ET+33的偏距值，改装后的轮胎外端面向外扩展了59mm。超大的轮圈宽度也是北极卡车的特色，目的在于降低胎压后可以获得更宽的轮胎接地面积，便于车辆在冰雪路面上行驶。
轮胎方面，我使用了规格为35×12.5 R17的将军MT5轮胎。35指代外径，而12.5指代宽度，单位均是英寸。北极卡车AT35套件可以使用315/70 R17或35×12.5 R17两种规格的轮胎。本着轮胎直径一寸长一寸强的观念，我选择了外径略大的后者。越野车轮胎宽度超过315mm后，所有的轮胎都使用外径x宽度的方式来划分尺寸。
将军轮胎对于国内用户来说可能还比较陌生，它是来自美国的一个专注生产越野车与SUV轮胎的品牌，目前所属于大陆集团旗下（马牌轮胎）。此前我的越野车一直使用AT轮胎，考虑到这次改装的背驮房车自重较大，我也第一次尝试了MT泥地轮胎。它的材质更硬、更加耐磨且坚固，非铺装路面上也可以获得更好的抓地力。
使用钢丝拉索牵引的挡泥板也是北极卡车改装中必不可少的经典要素，它的尺寸与轮胎宽度相适应，可以最大限度避免车轮扬起雪雾。同时它使用了特殊的耐低温橡胶材质，即便在极地寒冷的气温下也可以保持柔韧，而市面上大多数的其他产品，在极端寒冷下都会变硬变脆，强度大幅下降。
每套北极卡车套件中还附送一车份的贴纸，其中包含车门的Arctic Trucks拉花以及多个小尺寸Logo，还有质感极佳的金属字母。如果单独购买这套贴纸，价格大约在1200人民币。
北极卡车还配备了印有Logo标识的拖车方口保护盖，并且每台改装车都会获得北极卡车铭牌以及独一无二的专属编号，相关的车辆信息也会录入到北极卡车内部的数据库中。
由于这台车的轮胎外径由原厂的30英寸提升至35英寸，因此车辆的速度表、里程表也会产生17%的偏差。修正偏差最简单的方法就是购买一个GPS时速表。我将它粘贴在了仪表台上方，它直接通过GPS信号获取时速信息，准确度非常高，唯一缺点就是在立交桥下、隧道内无法显示实时车速。
为了方便越野时与小伙伴通联，车载电台也是必不可少的部件。这次我选择了具备GPS功能的八重洲FTM-100DR数字车台。并且在车顶加装了澳洲Outback品牌的车顶储物盒，用以容纳车台面板以及悬挂手咪。储物盒的其他空间还可以在未来拓展安装其他功能按键，是个非常实用的小部件。
车台天线我选择固定在驾驶侧的A柱旁，并且选购了一根和背驼房箱顶部高度近似的天线。这样通过限高时，便可从车内观察天线能否通过限高杆，从而判断后面房箱最高点的状态。既是天线又可以充当高度标尺，一举两得。
在北极卡车35英寸大轮胎的承托下，这台五十铃D-MAX背驮房车的外观以及越野性能都得到了极大程度的提升。原车离地间隙低，皮卡轴距长、通过性差的短板也得到了一定补足。我也可以驾驶着它去探寻更多道路尽头的美景，未来我也会继续分享越野露营内容；针对这台车的进一步升级改造也在计划中，欢迎持续关注，我会带来更多有趣好玩的内容！
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